O site T1 discorda de TODO o conteúdo da matéria da CartaCapital*

Porque tudo o que abaixo está escrito se baseia numa leitura distorcida da Pesquisa Rodoviária CNT. Todos os atores que aqui falam se baseiam nessa leitura distorcida e equivocada da referida pesquisa.

O T1 publicou a minha análise da Pesquisa CNT 2010, que reproduzo abaixo e que desmonta os juízos que estão feitos nessa matéria.

Além disso, elaborei análise do trabalho do IPEA, sobre rodovias, em duas partes, em que mostro os equívocos e a ausência de fundamentação para grande parte do que lá está escrito. Clique aqui e aqui.

Leia também estas outras análises, com variações sobre esse mesmo tema: Análise sobre a matéria da Época sobre Rodovias e Impressionante: todos falam, mas ninguém leu a pesquisa rodoviária da CNT!

Pesquisa rodoviária CNT/2010 atesta: o PAC Logística funcionou

O Relatório Gerencial da Pesquisa rodoviária CNT/2010 mostra, na página 27 e seguintes, que o PAC Logística funcionou. Vejamos os números:

1. Condição da superfície do pavimento

a) Totalmente perfeita: 43,9%

b) Desgastada, mas sem buracos: 32,9%

c) Com trincas ou remendos mas sem buracos: 19,8%

d) Com afundamentos, ondulações e buracos: 3,2%

e) Totalmente destruída: 0,9%

A imprensa, “especialistas” e alguns candidatos afirmam que as estradas estão em situação precária, esburacadas e que teremos um apagão logístico.

O motivo pelo qual estamos muito longe de um apagão logístico é mostrado pela pesquisa da CNT: dos 91.000 km de rodovias avaliadas, 95,9% (87.269 km) não apresentam buracos, sendo que quase metade delas apresenta pavimento totalmente perfeito.

2. Velocidade devida ao pavimento (pág. 28 do Relatório Gerencial)

a) Não obriga a redução de velocidade: 97,2%

b) Obriga a redução: 1,9%

c) Baixíssima velocidade: 0,9%

Essa é talvez a principal avaliação feita em relação ao pavimento, se juntarmos com a do item 1.

Se 96% das rodovias não têm buracos e 97% delas permite manter a velocidade operacional dos veículos, especialmente dos caminhões, isso explica porque estamos muito longe de qualquer apagão logístico, tão apregoado pela imprensa, pelos “especialistas” e por candidatos.

3. Pavimento do acostamento (pág. 29 do Relatório Gerencial)

a) Pavimentado e perfeito: 87,9%

b) Não pavimentado e perfeito: 1,2%

c) Em más condições: 8,2%

d) Destruído: 2,7%

Esse é outro item importante, devido à crença muito difundida de que os acostamentos das rodovias brasileiras estão um lixo. Não só não estão como, ao contrário, eles oferecem condições de segurança excelentes, não encontradas em muitos países europeus e nos EUA, onde parte das rodovias simplesmente não tem acostamento. 

A pesquisa da CNT comete uma inconsistência ao fazer juízo de valor sobre os pavimentos, na página 30, contrariando o que está mostrado nos números acima. Diz o texto:

“A avaliação qualitativa do Pavimento mostra que, do total de 90.945 km pesquisados em 2010, 44,5% são classificados como ótimo e 9,6% como bom…

Em contrapartida, 32,8% são considerados como regular requerendo do motorista o deslocamento com cautela.” 

Esta última frase apresenta um juízo falso, não fundamentado, já que o item 2 mostra que 97,2% não obriga a redução de velocidade. Se não obriga a redução de velocidade, como é que requer deslocamento com cautela?

4. Sinalização

Não vamos entrar em detalhes, mas os números relativos à sinalização (páginas 32 e seguintes) também apresentam um quadro bastante favorável à malha rodoviária nacional (federal e estaduais).

O PAC Logística

Como afirmamos no título desta análise, os números relativos aos pavimentos, da Pesquisa Rodoviária CNT/2010, atestam que o PAC Logística funcionou, apresentando excelentes resultados e comprovando que, no que tange ao modal rodoviário, estamos muito longe do “apagão logístico”.

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A matéria da Carta Capital*: De Buraco em Buraco

Um problema de 144 bilhões de reais. É quanto o Brasil precisa investir, segundo cálculos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para recuperar, adequar e duplicar suas rodovias – responsáveis não apenas por um dos custos logísticos mais altos do planeta como pela morte de centenas de pessoas todos os anos. Além dos investimentos necessários às estradas existentes, o País necessita ainda de mais 40 bilhões de reais só para a construção e pavimentação de novas vias ou trechos.

Mais de 60% das cargas são movimentadas sobre rodovias – um dos índices mais altos do mundo. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o custo do transporte é, em média, quase 30% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento.

A boa notícia é que  a situação melhorou nos últimos anos. Pesquisa da CNT mostra que, dos 90 mil quilômetros vistoriados pela entidade, 58,8% das rodovias estão em situação regular, ruim ou péssima, enquanto 41,2% estão em boas ou ótimas condições. Em 1997, cerca de 80% da malha estava no primeiro grupo e menos de 20% se salvava. A melhora acompanha o aumento dos investimentos. Nos últimos três anos, foram gastos mais de 27 bilhões de reais. Entre 1999 e 2002, apenas 4 bilhões.

Embora tenha uma estreita correlação com o crescimento da economia nos últimos anos, o investimento deveu-se, principalmente, à maior participação da iniciativa privada no setor. Na última década, a média anual dos recursos públicos destinada à malha rodoviária foi de apenas 1,9 bilhão de reais. Já as concessionárias desembolsaram, em média, 9,2 bilhões.

Segundo o Ipea, o descolamento mostra “a importância dos empresários para a ampliação do nível de investimentos e, ao mesmo tempo, a escassez de fundos públicos para financiar as necessidades da infraestrutura nacional, apesar do leve crescimento” nos últimos anos.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) mostrou-se insuficiente para elevar a participação do governo na manutenção das vias. As projeções de investimento da primeira fase do programa contemplavam apenas 13% das necessidades apontadas pelo Ipea, com pouco mais de 9,75 bilhões para a recuperação, adequação e duplicação. Em compensação, a segunda fase, que começa em 2011, prevê investimentos totais de 40 bilhões de reais.

Dos 170 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, perto de 15 mil (ou 9%) estão nas mãos da iniciativa privada – a média mundial é de apenas 2%. Moacyr  Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), afirma que este cenário está mudando. “Em todo o mundo, em países como Rússia e até China, há grandes programas de concessão de estradas em andamento. É cada vez mais difícil o governo arcar com essa conta.”

Dos dez melhores  trechos de rodovia no País, todos estão na mão de concessionárias. A União começou o Programa de Concessão de Rodovias Federais para a iniciativa privada em 1995, durante o governo Fernando Henrique Cardoso, com a privatização da Rodovia Rio-Petrópolis-Juiz de Fora. Mas a maior cessão foi realizada em 2007, no segundo mandato do presidente Lula. Na ocasião, foram licitados sete trechos, somando cerca de 2,6 mil quilômetros. No ano passado,  680 quilômetros passaram para a administração privada.

O governo aguarda a análise do Tribunal de Contas da União para fazer a concessão de três novos trechos, o que deve acontecer no começo de 2011. Serão licitados 2 mil quilômetros de rodovias federais em Goiás, Minas Gerais e Distrito Federal. A previsão é de que os trechos recebam investimentos de 8,5 bilhões durante 25 anos. Duarte diz ainda que o governo federal estuda outros modelos de parceria com a iniciativa privada – especialmente para rodovias consideradas poucos rentáveis –, por meio das quais concessionárias assumiriam a administração das vias sem a cobrança de pedágio, com os custos todos subsidiados pelo Estado.

Creso Peixoto, mestre em transportes e professor de Engenharia da FEI, afirma que, no Brasil, a concessão é um mal necessário, já que o governo não consegue manter uma política de financiamento para o setor. “A estrutura de manutenção das estradas tem por base o dinheiro que viria da Cide, que equivale atualmente a um pedágio de 2 centavos por quilômetro rodado. Só que menos de 25% desse recurso vai para as rodovias por causa do contingenciamento.”

Por outro lado, o especialista argumenta que o custo com as rodovias poderiam ser consideravelmente mais baixo se o governo federal e os estados gerenciassem melhor sua malha. “Um trabalho preventivo, com a selagem das trincas e fissuras, poderia gerar uma economia de pelo menos 70% ao longo de toda a vida útil do pavimento asfáltico. Mas, para isso, é preciso uma mudança de cabeça e metodologia.”

Fonte: site da Carta Capital

Novo Plano Diretor vai redesenhar Santos

Enviada em 20 de setembro de 2010

O objetivo é evitar a colcha de retalhos feita por pequenos terminais que provocam a fuga dos armadores

O Porto de Santos está finalizando seu novo plano diretor, instrumento que definirá no detalhe a vocação de cada área do complexo até 2024 e incluirá uma região quase do tamanho da atual, de 7,8 milhões de metros quadrados.

Em termos do perfil de cargas, pouco mudará - o porto paulista continuará destinado à movimentação de contêiner, granéis sólidos e líquidos, e terá regiões destacadas ao múltiplo uso, sendo algumas para apoio das plataformas offshore - a exploração comercial de óleo e gás na Bacia de Santos começa no próximo mês.

Mas o porto do futuro guardará, de saída, uma diferença essencial em relação ao modelo atual: será ancorado na lógica do ganho de escala, com grandes instalações para reduzir o custo de operação, conforme determina o Decreto 6.620/08, considerado o novo marco regulatório do setor.

“A escala do negócio portuário não é decisão do porto, é de mercado. E o que garante a escala é o papel do governo no disciplinamento do negócio, evitando a competição entre uma série de pequenos terminais que não tenham escala nem eficiência”, afirma o ministro dos Portos, Pedro Brito.

A configuração do novo plano diretor ainda está sendo esquadrinhada, devendo ficar pronta no fim de outubro. Precisa passar por instâncias na própria administração portuária - a Codesp - e pelo crivo do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), portanto, pode sofrer alterações.

Uma vez aprovado, o modelo será levado a cabo de duas maneiras, adianta o presidente da Codesp, José Roberto Serra: por meio do reordenamento da estrutura já existente ao final dos contratos de arrendamento; e pela ampliação da atual fronteira, com a incorporação da região conhecida como Barnabé Bagres, que quase dobrará o tamanho do complexo.

O objetivo do novo plano diretor do porto, conta Serra, é evitar a colcha de retalhos costurada por pequenos terminais que, sem viabilidade de berços e área de armazenagem, mais afugentariam do que atrairiam cargas e armadores a Santos. Os armadores vêm apostando em navios cada vez maiores e têm no radar a perspectiva do aprofundamento do porto para 15 metros, obra que ficará pronta em 2011.

“O terminal que recebia um navio cheio de no máximo 4.800 Teus (contêiner de 20 pés) poderá operar o dobro por embarcação. Isso é eficiência na veia e muda a lógica da navegação, pois, com a dragagem, Santos se firmará como porto concentrador”, afirma o ministro Brito.

O armador Maersk Line, um dos mais importantes, por exemplo, está construindo uma nova classe de porta-contêineres para fazer as rotas América do Sul-Ásia e América do Sul-Europa. Denominada Sammax (”Sam”, de South America e “max” de maximum), a família de 16 embarcações com capacidade para 7.450 Teus será a maior a atracar nos portos da região.

No que diz respeito à mudança na vocação das áreas, há a possibilidade de, findos os atuais contratos, os terrenos serem agregados para escoar outros tipos de cargas, dependendo da localização. Um dos problemas é que em alguns casos não há sincronia nos tempos de finalização dos arrendamentos.

A solução, diz Serra, é licitar a primeira área cujo contrato expirar e integrar, eventualmente por aditamentos, os demais terrenos à medida que os prazos de exploração terminarem. “Vamos honrar os contratos até o final, porém, é prerrogativa nossa futuramente prorrogá-los ou não, mesmo que haja essa previsão. Os contratos terminam e passam a integrar um novo conceito dentro de uma lógica em que a previsão de crescimento do porto fala bem alto”, diz Serra.

No caso da região conhecida como Outeirinhos e que concentra terminais de granéis sólidos, por exemplo, o presidente da Codesp defende a integração dos contratos da Cosan e do Teaçu (sócios na Rumo Logística). Hoje, ambas são donas de diversas áreas e armazéns separados por arruamentos, o que o novo plano diretor tentará eliminar.

A revisão do chamado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto tem como base o estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento de que, até 2024, o complexo santista triplicará a movimentação atual, chegando a 230 milhões de toneladas anuais.

No contêiner, deve ocorrer a mesma coisa. A projeção é que o aumento do volume seja de 200% em 14 anos, com a demanda chegando a 9 milhões de Teus. Assim, com a dragagem de aprofundamento finalizada, o futuro de Santos aponta para instalações de cais linear, capazes de receber navios pós-panamax operando a plena capacidade e reduzindo o custo por unidade movimentada no local.

“Um metro adicional de calado do navio pode significar, dependendo do porte da embarcação, entre 300 a 600 contêineres a mais”, calcula o diretor da Libra Terminais, Roberto Lopes, cuja empresa opera terminais marítimos (T-35 e T-37) e de retroárea (T-33 e T-34) e tem planos de integrá-los. Assim a empresa poderia oferecer berços de atracação contínuos, aumentando a produtividade com equipamentos de última geração.

O Tecon, terminal de contêineres em Guarujá operado pela Santos Brasil, foi o primeiro a se preparar para a nova ordem que a dragagem estabelecerá. Desde 2008 investiu R$ 285 milhões na aquisição de uma nova frota de equipamentos super pós-panamax e recentemente finalizou a ampliação da área - o novo berço de atracação já opera com 14 metros, podendo receber navios com até 13,3 metros de calado, o atual limite de Santos. Hoje, o Tecon Santos tem 596 mil metros quadrados e 980 metros de cais contínuo, respondendo por aproximadamente 70% da oferta anual de movimentação de carga conteinerizada do porto.

Integram esse novo conceito de megaterminais outros dois empreendimentos em fase de desenvolvimento: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP) - este terá capacidade para 2,2 milhões de Teus e 1,2 milhão de toneladas de líquidos. “A tendência de terminais desse porte é mundial para portos que têm esse volume de cargas. Iniciativas como a dragagem e o alargamento do canal de navegação deram aos investidores a garantia de que poderiam começar a pensar o conceito de porto concentrador”, afirma o diretor-geral da BTP, Henry Robinson.

Outra provável novidade do novo plano diretor do porto santista é a reserva de áreas públicas para movimentação de cargas. Atualmente, a Codesp tem alguns berços públicos, mas não dispõe de retroárea. Nessa hipótese, a estatal passaria a ser a fiel depositária da área.

A alternativa é uma das estudadas para a área do Saboó, onde há terminais pendurados em contratos firmados antes da Lei 8.630/93, que estabeleceu prazo máximo de concessão por 50 anos. Outra possibilidade para o Saboó é aditar a um contrato-mãe áreas cujas concessões estão prestes a expirar, seguindo o preceito do ganho de escala. “Essa possibilidade vai exatamente ao encontro do Decreto 6.620/08″, finaliza Serra.

Fonte : Valor Econômico

Extraído doT1 (DT José Augusto Valente)

Os europeus e asiáticos são "burros e irresponsáveis"

É a conclusão que se pode inferir da saraivada de críticas ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), também conhecido como "trem-bala", ligando o Rio a São Paulo e Campinas.

Esse tipo de solução (TAV) está em expansão nesses dois continentes, tanto nos países desenvolvidos como nos emergentes, similares ao Brasil.

Boa parte da imprensa e o candidato José Serra são contra esse projeto. Chegou a dizer, ontem (16/7), que o governo federal deveria utilizar esse dinheiro para os sistemas de metrô e esquecer do TAV.

Aliás, o candidato acredita tanto nisso que, durante o governo Fernando Henrique, ajudou a desativar as viagens regionais de passageiros por trem, como o remanescente do desmonte do modal ferroviário, o Trem da Prata (Rio-São Paulo), cuja última viagem foi em novembro de 1998.

O argumento para esse desmonte, desde o início da ditadura militar (1964), é que trem exige muito dinheiro público e não dá o mesmo retorno econômico do rodoviário.

Na Europa e na Ásia, investe-se em trens de todo tipo e, especialmente, de alta velocidade por vários motivos estratégicos, não considerados por essa parte da imprensa e pela oposição ao governo Lula. Vamos enumerar alguns deles:

1. Domínio da tecnologia de trens de alta velocidade

Parece pouca coisa, mas é talvez o mais importante benefício indireto para o país. De difícil quantificação, não entra nas contas da avaliação estratégica que deve ser feita ao se optar por esse projeto.

Penso que é indiscutível o fato de que os trens de alta velocidade vieram para ficar e se expandir. Quanto mais escala se tiver e com a inevitável evolução tecnológica, é questão de mais cinco a dez anos e eles serão uma realidade na América do Sul e África.

Assim como o Brasil implantou o projeto Embraer, e com isso concorre com a Boeing e demais fabricantes de aviões em todo o mundo, o governo Lula está escolhendo o projeto TAV Rio-São Paulo-Campinas para dominar a respectiva tecnologia e promover o desenvolvimento industrial e tecnológico necessários para ser o principal protagonista na competição mundial pelos investimentos, projetos, obras e serviços dos TAV.

2. Redução da poluição por emissão de gases poluentes e sonora

Os trens de alta velocidade substituem viagens que normalmente seriam feitas por avião e por veículos movidos à combustíveis de origem fóssil.

Diante do quadro que temos hoje de emissão de poluentes, qualquer redução de 10 a 20% dessas emissões, pela substituição de viagens desse tipo já vale a pena. Esse custo para a sociedade e para o planeta é de difícil mensuração, facilitando a argumentação contra o uso de trens para transporte regional de passageiros.

3. Aumento da segurança para os passageiros

Os trens de média e de alta velocidade são muito mais seguros do que aviões, automóveis e ônibus, nos deslocamentos regionais. Os trens de média velocidade ainda apresentam ocorrência de acidentes. Os de alta velocidade não.

Isso qualquer que sejam as condições meteorológicas existentes!

4. Redução significativa do tempo de viagem para os passageiros

Nos países onde existem trens de alta velocidade, são garantidos os horários de início, de passagem e de fim da viagem. Ao contrário dos aviões, por exemplo, o tempo gasto no embarque e no desembarque é muito pequeno. Além disso, como essas estações estão dentro da cidade e ligadas ao sistema de transporte urbano (metrô especialmente), os tempos e movimentos são muito menores, maximizando o tempo total de deslocamento.

5. Aumento significativo do conforto para os passageiros

Quem já viajou num trem de alta velocidade sabe muito bem a diferença da água para o vinho, em relação ao conforto deste em relação aos aviões, ônibus e automóveis. Os efeitos das forças centrífugas do rodoviário, e das trepidações das turbulências nos aviões, inexistem nos TAV.

Nestes, as acomodações são confortáveis, o deslocamento é suave e sem ruído, permitindo apreciar a paisagem do entorno da linha ferroviária.

Além disso, que já não é pouco, tem serviço de restaurante e outros complementos na primeira classe, impossíveis de serem fornecidas pelos automóveis, ônibus e aviões.

Finalmente, uma vantagem considerada fundamental para muitos usuários do aeroviário: a possibilidade de uso do telefone celular, durante toda a viagem.

Como tentei demonstrar, o projeto TAV Rio-São Paulo-Campinas é muito mais do que uma simples ligação ferroviária entre os dois principais centros econômicos do país. É, antes de tudo, um dos maiores projetos estruturastes para a geração de empregos, tanto na indústria, como em projetos e pesquisas.

Daqui a dez anos, quando olharmos para 2010, com o distanciamento histórico necessário, ficará claro que essa escolha foi acertada e que valeu cada um dos R$ bilhões investidos pelo governo federal no projeto TAV. Em 2020, será considerada ridícula a crítica hoje feita por parte da imprensa e pela oposição ao governo Lula ao fato de que a iniciativa privada entrará com apenas uma pequena parcela nesse empreendimento, principalmente, quando se considerar que na Europa e na Ásia os governos entram com 100% dos custos.

Autor: José Augusto Valente, especialista em Transporte e Logística - Diretor Técnico do T1. .

Portal T1 - Logística e Transportes

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A (suspeita) campanha sistemática contra os portos brasileiros

Sistematicamente, aparecem na imprensa brasileira matérias e editoriais informando ou avaliando os gargalos nos portos públicos do país. Como as catastróficas previsões nunca se concretizam, fica no ar a suspeita de que motivações eleitorais ou comerciais estão por trás dessa campanha permanente.

Matérias sobre “problemas portuários” na exportação de açúcar foram por nós desconstruídas também por carecerem de fundamentação objetiva e apresentarem dados falsos (clique aqui e aqui).

Mais recentemente tivemos o editorial do Estadão, com o título “Portos e aeroportos defasados” (clique aqui). Pelo quadro ali apresentado o caos está estabelecido nos portos públicos. O que está longe da verdade.

Qual o problema dessas informações/avaliações? Elas não estão fundamentadas em fatos objetivos. Porisso levam a diagnósticos equivocados, que não contribuem para melhorar a eficiência da logística brasileira.

Esse editorial do Estadão tem o texto abaixo como centro da sua crítica:

“Indústrias com portos privados - caso da Ford na Bahia - conseguem evitar o congestionamento e a lentidão dos embarques e desembarques. Empresas dependentes de portos públicos enfrentam filas para movimentar seus produtos, porque os terminais carecem de equipamentos, de pessoal e de espaço. Transportar mercadorias por milhares de quilômetros de rodovias pode ser uma alternativa preferível, quando o intercâmbio é com países sul-americanos. Essa é a escolha da Fiat para transportar veículos entre fábricas brasileiras e argentinas, na ida e na volta.”

Vamos aos fatos:

1. A principal empresa “dependente de porto público” é a Fiat. Maior empresa automobilística brasileira, utiliza o Porto do Rio de Janeiro (cerca de 98% da sua movimentação) e sua operadora é a MultiCar (foto), pertencente ao grupo Multiterminais Alfandegados S.A.

2. A MultiCar obteve os mais altos ratings entre terminais especializados no mundo das diversas inspeções de qualidade total efetuadas pelas montadoras que utilizam regularmente o terminal de veículos do Rio.

3. O Prêmio Fiat Qualitas Award, na sua vigésima edição, referente ao ano de 2008, entregue em 2009, distinguiu os fornecedores do Grupo Fiat que mais se destacaram em qualidade, atendimento e gestão, com foco crescente no cliente final.

4. O grupo Multiterminais foi o único fornecedor de logística que se destacou no Prêmio, recebendo reconhecimento pela qualidade de seus serviços, prestados em 2008, ano em que a economia brasileira mais cresceu, até setembro, quando a crise mundial se fez sentir nas exportações brasileiras.

5. A Fiat não foi ouvida para a elaboração do artigo mencionado. Se tivesse sido, com certeza, confirmaria que não há problema no porto público do Rio de Janeiro, por onde escoa a quase totalidade da sua produção.

6. Se tivesse sido ouvida, a Fiat diria que desloca automóveis por rodovia, na rota Minas - Argentina, porque é mais econômico e porque tem carga de retorno. Apenas isso, nada de crise ou gargalo.

A cantilena contra os portos públicos “esquece” que:

a) O PIB brasileiro, em US$ bilhões, saiu de 840 em 1996 para 1.573 em 2008, praticamente dobrando o seu valor no período de 12 anos;

b) a corrente de comércio exterior, também em US$ bilhões, saiu de 101 em 1996 para 371 em 2008, mais que triplicando o seu valor nesse período;

c) o percentual da abertura da economia, que é a relação entre o valor da corrente de comércio e o PIB, passou de 12% em 1996 para 24% em 2008, dobrando o seu valor no período de 12 anos;

d) parece-nos óbvio que esse crescimento significativo do PIB, da corrente de comércio e da abertura da economia só foi possível devido ao adequado nível de eficiência da logística brasileira (envolvendo rodovias, ferrovias e portos), a menos que se invente que os crescimentos do PIB e da corrente de comércio exterior não tenham nenhuma relação com a eficiência da logística brasileira.

Apesar desse nível adequado de eficiência logística, há muita coisa que é possível melhorar, na medida que sempre é possível melhorar o que já está bom.

Um exemplo disso é a adoção do sistema Navis-Sparcs, utilizado por quase todos os operadores portuários de contêineres (nos portos públicos), que garante o agendamento eletrônico das cargas que chegam ou saem dos portos, evitando filas e perdas de tempo.

Esse novo sistema, implantado desde o início de 2009, possibilita a otimização no processo de movimentação de contêineres, resultando em aumento de produtividade nos embarques e desembarques reduzindo o tempo total de operação nos Navios, trazendo benefícios diretos aos armadores que operam no terminal.

Além disto, a diminuição das remoções no pátio e a inteligência adotada pelo sistema possibilita o aumento da capacidade operacional do terminal, gerando um aumento na eficiência na disponibilização dos contêineres. Em paralelo, constata-se a diminuição do consumo de combustível, proporcionando menos emissões de gas carbônico para cada contêiner operado.

Voltando ao início desta análise, fico pensando: qual será o motivo para que não se divulgue os fatos e dados da evolução da eficiência logística do Brasil; eleitoral ou comercial?

José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1

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