Porque tudo o que abaixo está escrito se baseia numa leitura distorcida da Pesquisa Rodoviária CNT. Todos os atores que aqui falam se baseiam nessa leitura distorcida e equivocada da referida pesquisa.
O T1 publicou a minha análise da Pesquisa CNT 2010, que reproduzo abaixo e que desmonta os juízos que estão feitos nessa matéria.
Além disso, elaborei análise do trabalho do IPEA, sobre rodovias, em duas partes, em que mostro os equívocos e a ausência de fundamentação para grande parte do que lá está escrito. Clique aqui e aqui.
Leia também estas outras análises, com variações sobre esse mesmo tema: Análise sobre a matéria da Época sobre Rodovias e Impressionante: todos falam, mas ninguém leu a pesquisa rodoviária da CNT!
Pesquisa rodoviária CNT/2010 atesta: o PAC Logística funcionou
O Relatório Gerencial da Pesquisa rodoviária CNT/2010 mostra, na página 27 e seguintes, que o PAC Logística funcionou. Vejamos os números:
1. Condição da superfície do pavimento
a) Totalmente perfeita: 43,9%
b) Desgastada, mas sem buracos: 32,9%
c) Com trincas ou remendos mas sem buracos: 19,8%
d) Com afundamentos, ondulações e buracos: 3,2%
e) Totalmente destruída: 0,9%
A imprensa, “especialistas” e alguns candidatos afirmam que as estradas estão em situação precária, esburacadas e que teremos um apagão logístico.
O motivo pelo qual estamos muito longe de um apagão logístico é mostrado pela pesquisa da CNT: dos 91.000 km de rodovias avaliadas, 95,9% (87.269 km ) não apresentam buracos, sendo que quase metade delas apresenta pavimento totalmente perfeito.
2. Velocidade devida ao pavimento (pág. 28 do Relatório Gerencial)
a) Não obriga a redução de velocidade: 97,2%
b) Obriga a redução: 1,9%
c) Baixíssima velocidade: 0,9%
Essa é talvez a principal avaliação feita em relação ao pavimento, se juntarmos com a do item 1.
Se 96% das rodovias não têm buracos e 97% delas permite manter a velocidade operacional dos veículos, especialmente dos caminhões, isso explica porque estamos muito longe de qualquer apagão logístico, tão apregoado pela imprensa, pelos “especialistas” e por candidatos.
3. Pavimento do acostamento (pág. 29 do Relatório Gerencial)
a) Pavimentado e perfeito: 87,9%
b) Não pavimentado e perfeito: 1,2%
c) Em más condições: 8,2%
d) Destruído: 2,7%
Esse é outro item importante, devido à crença muito difundida de que os acostamentos das rodovias brasileiras estão um lixo. Não só não estão como, ao contrário, eles oferecem condições de segurança excelentes, não encontradas em muitos países europeus e nos EUA, onde parte das rodovias simplesmente não tem acostamento.
A pesquisa da CNT comete uma inconsistência ao fazer juízo de valor sobre os pavimentos, na página 30, contrariando o que está mostrado nos números acima. Diz o texto:
“A avaliação qualitativa do Pavimento mostra que, do total de 90.945 km pesquisados em 2010, 44,5% são classificados como ótimo e 9,6% como bom…
Em contrapartida, 32,8% são considerados como regular requerendo do motorista o deslocamento com cautela.”
Esta última frase apresenta um juízo falso, não fundamentado, já que o item 2 mostra que 97,2% não obriga a redução de velocidade. Se não obriga a redução de velocidade, como é que requer deslocamento com cautela?
4. Sinalização
Não vamos entrar em detalhes, mas os números relativos à sinalização (páginas 32 e seguintes) também apresentam um quadro bastante favorável à malha rodoviária nacional (federal e estaduais).
O PAC Logística
Como afirmamos no título desta análise, os números relativos aos pavimentos, da Pesquisa Rodoviária CNT/2010, atestam que o PAC Logística funcionou, apresentando excelentes resultados e comprovando que, no que tange ao modal rodoviário, estamos muito longe do “apagão logístico”.
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A matéria da Carta Capital*: De Buraco em Buraco
Um problema de 144 bilhões de reais. É quanto o Brasil precisa investir, segundo cálculos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para recuperar, adequar e duplicar suas rodovias – responsáveis não apenas por um dos custos logísticos mais altos do planeta como pela morte de centenas de pessoas todos os anos. Além dos investimentos necessários às estradas existentes, o País necessita ainda de mais 40 bilhões de reais só para a construção e pavimentação de novas vias ou trechos.
Mais de 60% das cargas são movimentadas sobre rodovias – um dos índices mais altos do mundo. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o custo do transporte é, em média, quase 30% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento.
A boa notícia é que a situação melhorou nos últimos anos. Pesquisa da CNT mostra que, dos 90 mil quilômetros vistoriados pela entidade, 58,8% das rodovias estão em situação regular, ruim ou péssima, enquanto 41,2% estão em boas ou ótimas condições. Em 1997, cerca de 80% da malha estava no primeiro grupo e menos de 20% se salvava. A melhora acompanha o aumento dos investimentos. Nos últimos três anos, foram gastos mais de 27 bilhões de reais. Entre 1999 e 2002, apenas 4 bilhões.
Embora tenha uma estreita correlação com o crescimento da economia nos últimos anos, o investimento deveu-se, principalmente, à maior participação da iniciativa privada no setor. Na última década, a média anual dos recursos públicos destinada à malha rodoviária foi de apenas 1,9 bilhão de reais. Já as concessionárias desembolsaram, em média, 9,2 bilhões.
Segundo o Ipea, o descolamento mostra “a importância dos empresários para a ampliação do nível de investimentos e, ao mesmo tempo, a escassez de fundos públicos para financiar as necessidades da infraestrutura nacional, apesar do leve crescimento” nos últimos anos.
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) mostrou-se insuficiente para elevar a participação do governo na manutenção das vias. As projeções de investimento da primeira fase do programa contemplavam apenas 13% das necessidades apontadas pelo Ipea, com pouco mais de 9,75 bilhões para a recuperação, adequação e duplicação. Em compensação, a segunda fase, que começa em 2011, prevê investimentos totais de 40 bilhões de reais.
Dos 170 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, perto de 15 mil (ou 9%) estão nas mãos da iniciativa privada – a média mundial é de apenas 2%. Moacyr Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), afirma que este cenário está mudando. “Em todo o mundo, em países como Rússia e até China, há grandes programas de concessão de estradas em andamento. É cada vez mais difícil o governo arcar com essa conta.”
Dos dez melhores trechos de rodovia no País, todos estão na mão de concessionárias. A União começou o Programa de Concessão de Rodovias Federais para a iniciativa privada em 1995, durante o governo Fernando Henrique Cardoso, com a privatização da Rodovia Rio-Petrópolis-Juiz de Fora. Mas a maior cessão foi realizada em 2007, no segundo mandato do presidente Lula. Na ocasião, foram licitados sete trechos, somando cerca de 2,6 mil quilômetros. No ano passado, 680 quilômetros passaram para a administração privada.
O governo aguarda a análise do Tribunal de Contas da União para fazer a concessão de três novos trechos, o que deve acontecer no começo de 2011. Serão licitados 2 mil quilômetros de rodovias federais em Goiás, Minas Gerais e Distrito Federal. A previsão é de que os trechos recebam investimentos de 8,5 bilhões durante 25 anos. Duarte diz ainda que o governo federal estuda outros modelos de parceria com a iniciativa privada – especialmente para rodovias consideradas poucos rentáveis –, por meio das quais concessionárias assumiriam a administração das vias sem a cobrança de pedágio, com os custos todos subsidiados pelo Estado.
Creso Peixoto, mestre em transportes e professor de Engenharia da FEI, afirma que, no Brasil, a concessão é um mal necessário, já que o governo não consegue manter uma política de financiamento para o setor. “A estrutura de manutenção das estradas tem por base o dinheiro que viria da Cide, que equivale atualmente a um pedágio de 2 centavos por quilômetro rodado. Só que menos de 25% desse recurso vai para as rodovias por causa do contingenciamento.”
Por outro lado, o especialista argumenta que o custo com as rodovias poderiam ser consideravelmente mais baixo se o governo federal e os estados gerenciassem melhor sua malha. “Um trabalho preventivo, com a selagem das trincas e fissuras, poderia gerar uma economia de pelo menos 70% ao longo de toda a vida útil do pavimento asfáltico. Mas, para isso, é preciso uma mudança de cabeça e metodologia.”
Fonte: site da Carta Capital
